Michal: Eesti põhimaanteid lähiajal täismahus neljarajalisteks ei ehitata, kuna neil sõidab vaid alla 8000 auto ööpäevas
Nimelt esitas keskerakondlane Dmitri Dmitrijev Michalile maanteede kohta mitu küsimust. Keskparteilane soovis teada, et mitu kilomeetrit Tallinna–Tartu, Tallinna–Pärnu või Tallinna–Narva maanteedest kavatsetakse ehitada lähima viie aasta jooksul neljarealiseks, miks muudeti lõikude arv ühes tiheda liiklusega lõigul, kas Eesti võiks kaustada teede ehitamiseks laenuraha ning kui efektiivselt ja sihtotstarbeliselt on teie arvates seni teedeehitusse suunatud Euroopa Liidu toetusraha kasutatud?
Majandus-ja tartistuminister ütles saadiku esimesele küsimusele vastates, et oluliseks kriteeriumiks 2 + 2 teede rajamisel on autode ja raskeliikluse liiklussagedus. Minister selgitas, et tee projekteerimisel normide kohaselt peab tee olema neljarealine, kui aasta keskmine perspektiivne liiklussagedus on 14 500 autot ööpäevas. Neljarealisi teid hakatakse planeerima, kui olemasolev liiklussagedus jõuab 10 000 sõidukini ööpäevas, Soomes 9000, Ühendkuningriigis 11 000 sõidukit ööpäevas.
"Teie nimetatud kolme põhimaantee 1 + 1 lõikudel jääb liiklussagedus alla 8000 auto ööpäevas. Sellise sageduse juures ei ole teadaolevalt ühegi riigi projekteerimisnormides ette nähtud neljarealise tee ehitamist," tõdes minister.
"Statistika järgi on põhimaanteedest üks tihedama liiklusega 1 + 1 lõike Tallinna ringtee Väo–Jüri lõik, ca 12 000 autot ööpäevas. See vajab 2 + 2 lahendust. Selle lõigul on ka üle 12 meetri pikkuste raskeveokite liiklussagedus suur, 1500–1900 autot ööpäevas. Lähima viie aasta jooksul ongi plaanis rekonstrueerida Tallinna ringtee lõik Jüri ja Väo vahel 2 + 2 realiseks, lisaks lõigul olevad sõlmed Põrguvälja ristmik, Karla eritasandiline sõlm, Lagedi viadukt ühendusteega ja Lagedi raudteeületuskoht," rääkis minister tulevatest töödest.
Projektile on vahendeid eraldatud kogusummas 53 miljonit eurot, millest 85% on ühtekuuluvusfondi vahendid.
Teede ehitamiseks laenuvõtmise kohta ütles aga Michal, et koostöös Rahandusministeeriumiga tehakse Kose–Mäo 2 + 2 teelõigu rahastamise võimaluste analüüsi ning selle põhjal teeb valitsus eeldatavasti veel sellel aastal otsuse.
"Riigil on võimalik investeeringute või kulude katteks võtta laenu ja seda tehakse vajaduse korral ka praegu käibevahendite katmiseks. Kuid iga lisainvesteeringu tegelemisel tuleb hinnata selle mõju eelarvepositsioonile. Olenemata finantseerimisallikast mõjutab igasugune valitsussektori investeering eelarve tasakaalu. Riigi eelarvestrateegia aastateks 2016–2019 kinnitati järgmiste eesmärkidega: struktuurne ülejääk 0,6% SKT-st aastal 2016; 0,2% SKT-st 2017 ja 2018 ning 0,6% SKT-st aastal 2019. Käesolev riigi eelarvestrateegia vabasid vahendeid ei sisalda ning iga täiendav, sh kehtiva strateegia koostamisel mitte arvestatud investeering avaldab eelarvepositsioonile negatiivset mõju. Seega tuleb lisakulu tegemiseks mingi muu, juba kavandatud kulu kas tegemata jätta või edasi lükata," rääkis minister.
Rääkides aga juba Euroopa Liidust saadud raha paigutamise efektiivsusest, ütles Michal, et aastateks 2004–2006 on riigi teedele eraldatud Euroopa Liidu vahendeid ca 107 miljonit eurot, 2007.–2013. aastaks 264 miljonit eurot ning perioodil 2014–2020 on see suurusjärguna 200 miljonit eurot. Kokku on perioodil 2002–2014 Euroopa Liidu vahenditega rekonstrueeritud ja ehitatud 651 kilomeetrit maanteid.
"Sellega on parandatud riigi põhimaanteede teekatte tasasust tuntavalt, vähenenud on katendite vanus ja oluliselt on paranenud liiklusohutus. Euroopa Liidu rahastatud projektide valik on tehtud eranditult tasuvusanalüüside alusel. Valikul lähtutakse liiklus- ja koormussagedusest, tee seisundist ja liiklusohutuse tasemest. Valiku kriteeriumiks on sotsiaal-majanduslik tasuvus ning liiklusohutuse parandamise eesmärkide täitmine. Tasuvuse seisukohalt olulisemaks teguriks on aja, sõiduki, liiklusõnnetuste kulude kokkuhoid. Investeeringute kavandamisel on lähtutud tee elukaare, 20–50 aastat, vähima kogukulu põhimõttest," põhjendas minister riigi valikuid.
