Indrek Ulmas: Kus siis ikkagi laadida elektriautot?
Julgen prognoosida, et paari aasta pärast vurab siinsetel teedel palju erinevaid elektriautosid ning neid loetakse kokku vähemalt neljakohalise arvuga.
Vältimaks värskete ja tulevaste elektriautode omanike võimalikku pettumust, on oluline, et koos autopargiga kasvaks ja areneks ka laadimistaristu. Tuleb ju harjuda sellega, et elektriauto on mõneti erinev kui sisepõlemismootoriga sõiduk: auto „kütusepaagi“ täitmine ehk akude laadimine ei toimu mõne minutiga. Samuti ei lase tänaste akude mahtuvused katta elektriautoga väga pikki vahemaid.
Viimane tõstatab sageli küsimuse, kas teel olles peab sõitma eraldi laadimispunkte otsima ja kulutama kallist aega autoaku laadimisele. Elektriauto tankimise ehk laadimise idee seisneb tegelikult aga just vastupidises — auto akut lae seal, kus pargid, mitte ära sõida eraldi laadima.
Selguse mõttes tuleb vahet teha kahel peamisel laadimisviisil: tavalaadimisel ja nii-öelda kiirlaadimisel. Laadimine tavalise võrgupingega ehk tavalaadimine kestab sõltuvalt olemasolevast võimsusest paarist tunnist kuni poole päevani. Kiirlaadimisel laetakse auto akusid alalisvooluga mõnekümne minutiga.
Kindlasti on parim laadimiskoht tavakasutajale kodulaadija, millega saab elektrisõiduki akut laadida kodusest majapidamisest lahkumata. Kodusest seinakontaktist elektriauto laadimine on siiski seotud teatava ohuga. Laadimiseks kohandamata koduse elektrisüsteemi puhul võib see halvimal juhul lõppeda ülekoormatud juhtmestikust või ebasobivatest kaitseseadmetest tekkinud tulekahjuga. Sestap ei ole ilma spetsiaalse voolu piirava laadimisseadmeta tavalisest kodusest pistikupesast elektriauto laadimine lubatud.
Selline laadmisvoolu piirav kontroll- ja turvaahel piirab laadimisvoolu 10 ampri peale ja hoiab autot laadimisel justkui ülekoormuse tekkimise vältimiseks tagasi. Tavapistikust laadimisel kulub akude täitumiseni kümme-kaksteist tundi.
Et kodune laadimine oleks maksimaalselt turvaline ja toimuks mõistliku ajaga, toetab sihtasutus Kredex spetsiaalsete tavalaadimispunktide paigaldamist ja vajadusel ka elektrivõrgu moderniseerimist. Sellise lahenduse korral toimub auto laadimine olenevalt saadavast võimsusest kas kuni 16 või kuni 32 amprise vooluga ning laadimisaeg on sellisel juhul juba hoopis lühem, kõigest loetud tunnid. Targalt toimides võib sellisel juhul hakkama saada ilma lisaamprite hankimiseta võrguettevõttelt. Lihtsate võtetega saab elektritarbimise korraldada nii, et auto laadimine toimub vaba võimsuse olemasolul ilma igapäevast elurütmi häirimata.
Tõenäoliselt on juba lähiaastatel tavalaadimisseadmed elektriauto omanikele hõlpsasti kasutatavad erinevates avalikes parklates — näiteks kaubanduskeskuste ja erinevate büroohoonete juures. Tööle või poodi minnes saab oma sõiduki laadima jätta ning paari tunniga on seal juba olemas vajalik hulk energiat, et jätkata sõitu. Võttes arvesse, et enamik autosid läbib päevas vähem kui 100 kilomeetrit, võiks valdav osa päevaseid laadimisi teostuda just sellistesse parklatesse loodud laadimispunktides.
Elavaim diskussioon käib kiirlaadimise ümber ehk siis aja mõttes efektiivseima laadimisvõimalusega. Kiirlaadimine võimaldab 15-20 minutiga laadida 500voldise alalispingega kuni 80 protsenti aku mahtuvusest. Kiirlaadimine peaks olema hästi väljaarendatud alternatiiv tavalaadimisele, mis pakub elektriautoga liiklejale kindlustunnet ning võimaldab aku täita olukorras, kus autot on vaja kiiresti kasutada ning tavalaadimine ei ole seadmete või ajapiirangu tõttu võimalik. Eestis on kiirlaadimistaristu välja arendamiseks alustatud ambitsioonika programmiga, mille raames ehitataks 2012. aasta lõpuks välja taristu 200-250 kiirlaadimisseadmega. Need katavad maanteed 50-60 kilomeetriste vahedega, samuti kaetakse suuremad asulad, linnad ja olulisemad turismiobjektid.
Võttes arvesse kiirlaadimistaristu tähtsust ja ainulaadsust, tuleb olulist tähelepanu pöörata ka opereerimisele ja teenuse haldamisele. On oluline, et kogu võrgu haldamine ja juhtimine oleks korraldatud koha peal ning selle toimimine ei sõltuks kuskil kaugel maailma avarustes peituvast serverist või juhtimissüsteemist. Tegemist on olulist teenust pakkuva tervikuga, mille toimivus peab olema tagatud ka erinevates keerulistes olukordades. Ning edasiseks arenguks vajalik oskusteave oleks käe jala juures kodus olemas.
Schneider Electricu kui elektriautode laadimisseadmete valmistaja seisukohalt on esmatähtis taristulahenduste mitmekesisus. Teisisõnu, loodav haldussüsteem peaks toetama võimalike pakutavate teenuste ja ärivormide mitmekesisust ning kindlasti peaks seal olema ka võimalused kokku liita nii era- ja koduparklate, suletud parklate, avalike kohtade ja tänavalaadijate võrgustik koos hästi paigutatud keskse kiirlaadimispunktide võrgustikuga, mis moodustavad ühtse toimiva terviku. Selline infrastruktuur võimaldabki laadida elektriautot just seal, kus pargid, mitte sõita ekstra laadima.
Täna on raske öelda, kui palju hakkab elektrienergia laadimispunktis maksma ning millist teenust täpselt pakutakse. Kas on tegemist elektrienergia müügi või laadimisteenusega? Võib arutleda ka selle üle, kas kaubanduskeskuse parklasse üles pandud kümmekond laadimispunkti hakkavad elektrit müüma või on nad kliendi kohalemeelitamiseks elektriauto omanikule tasuta. Paariks tunniks kaubakeskuse parklasse jäetud auto ei tarbi elektrit rohkem kui vast euro paari jagu, kuid kaupmehe kaukasse jõuab sama ajaga kõlksatada juba oluliselt suurem hulk eurosid. Samas ei saa loomulikult välistada, et laadimisteenusest võiks saada kellegi põhiteenus.
Põhjamaades võime näha suundumust, kus kaubandus- ja turismiettevõtted on loomas elektriautode laadimiskohti, et meelitada elektriauto omanikke nende äridesse. Ning teisalt pakub näiteks Belgia kütusefirma Total oma jaamades elektriauto laadimisteenust ajapõhiselt: kümme minutit kiirlaadimist maksab neli eurot ning aeglasema tavalaadimise eest tuleb välja käia neli eurot tunnis. Tundub meie oludes kallis, aga eks nõudluse ja pakkumise vahekord loksutab hinna paika.
Aga täna tundub selline alternatiiv Eesti kontekstis lühemas perspektiivis siiski pigem imagot loova värvika lisa kui tõsiselt võetava erainitsiatiivil toimiva ärilise ettevõtmisena. Elektriautode arvu kasvades näeme kindlasti peatselt ka hulgaliselt erinevaid laadimisvõimalusi ja varieeruvaid teenuse hindu.
Loodetavasti saab elektriautode kasutuselevõtt ja laiem levik olema võimalikult sujuv. Väike Eesti võiks lisaks juba tokerdama kippuva kasukaga IT-tiigri aunimetusele saada ka tunnustuse elektromobiilsuse hoogsa juurutamise eest.
Autor on Schneider Electric Eesti projektide ja teenuste direktor.
