Ettepanekute vastu on Saksamaa suurim autoklubi ADAC ja mainekas autoajakiri auto motor und sport, Rahvusvaheline Autoliit (FIA), Euroopa Mootorratturite Föderatsioon (FEMA) ja teisi. Siim ei ole hetkel eriti pop poiss.
Muide, kuna kõigil juhtudel võivad liikmesriigid vajaduse korral kehtestada ettepanekutes kindlaksmääratud üleeuroopalistest sõidukite tehnoülevaatuse miinimumstandarditest rangemad standardid, siis seda Eestis ka tõenäoliselt tehakse…
Kõige ebameeldivam punkt uuendustes on ülevaatuste sagenemine. Endise 4-2 mudeli asemel (uuel autol esimene ülevaatus nelja aasta pärast ja edaspidi kahe aasta tagant, on kehtestatud mudel 4-2-1, mis tähendab, et vanematel kui kuue aasta vanustel autodel tuleb hakata ülevaatusel käima igal aastal.)
Põhiväide ülevaatuste tihendamiseks on järgmine: “Sõiduki vanuse ja õnnetuse raskuse vahel on selge korrelatsioon. Empiirilised tõendid kinnitavad, et tehnilise rikkega seotud raskete õnnetuste (surmajuhtumid) arv suureneb
oluliselt sõiduki viiendal-kuuendal aastal. Probleemi lahendamiseks tuleb kuuest aastast vanematele sõidukitele teostada asjakohast tehnilist kontrolli.”
Viis aastat on viimane taks
Viis aastat… kui ma sellele mõtlesin, siis tekkis korraga üks huvitav seos. Ligi kakskümmend aastat olen sõitnud liisinguautodega, alati sama margi ja mudeliga, mille liising on olnud viis aastat. Alati on auto uue vastu välja vahetatud veidi enne liisinguperioodi lõppu. Mudel on elanud üle mitu uuenemist, kuid üks asi on kõigil autodel olnud samasugune. Viienda aasta lõpu lähenedes suureneb hüppeliselt auto remondivajadus.
Kõigepealt kuluvad läbi mingid laagrid salongiventilaatoris, midagi hakkab kolisema, krõbisema, plastmassjupid pragunevad ja lagunevad, piduriklotsid vajavad vahetamist – ühesõnaga, auto hakkab välja näitama ilmselgeid väsimuse märke. Ja seda suhteliselt väikese läbisõidu juures!
Uurisin remondimeestelt ja mulle räägiti, et tänapäeval tavalise viieaastase garantii juures on see normaalne, et garantiiaja lõppedes hakkavad osad vahetust vajama. Auto ongi sellise arvestusega toodetud, et kohe pärast garantiiaja lõppu hakkab lagunema. Sain nende jutust aru ka seda, et kuues aasta on üsna kriitiline – siis võivad juba üsna kallid ja olulised osad vahetust vajada. Kord soovitati mul isegi auto kiiremini välja vahetada, sest ees olevat kallid väga (aga tüüpilised sellise vanusega autole) remonditööd.
Autode “parim enne” soosib jõukaid
See jutt langeb kokku kokku Euroopa Komisjoni 13. juuli pressiteate “Liiklusohutus: sõidukite tehnoülevaatuse rangemad eeskirjad inimeste hukkumise vältimiseks” lisast oleva graafikuga “Accident severity versus vechicle age” (Õnnetuste raskusaste versus liiklusvahendi vanus). (FIA seletab kõverat sellega, et vanemad autod on nooremate juhtide käes, kes on vähem kogenud.)
Kuid kas see ei näita hoopiski seda, et autotööstus on globaalselt paika pannud autode eluea “parim enne” tähtaja? Jõukam inimene vahetab pärast viieaastast liisingut auto välja ja sõidab “liiklusohutult” edasi, kasutatud auto või pikema liisingu kasutaja aga satub selle statistika põhjal ootamatult eluohtlikku olukorda.
Kas Euroopa Komisjon ei saa kokkumängust aru?
Kas autotootjad on ülemaailmselt kokku leppinud - viis aastat korralikku autot ja kogu lugu? Kas Euroopa Komisjon ei saa seosest viieaastaste liisingute ja viieaastaste garantiide ja pärast viiendat aastat sagenevate tehniliste rikete vahel aru või ei taha seda märgata? Pigem tuleks ju püüelda kauem heas korras kestvate sõidukite poole, kui joosta autotööstuse seatud viie-aasta-reegli järgi.
Kas selle taga võib olla autotööstuse lobi uute autode müügi tagant tõukamiseks, et tekitada lisapõhjus uue auto liisimiseks viieaastase perioodi lõpul? Karmistuvad nõuded, muuhulgas kohustuslik elektrooniliste ohutusseadmete (ABS jms) katsetamine tehnokontrollis toob ilmselt juurde vajaduse uute seadmete järele tehnokontrolli sooritavates ettevõtetes. Mis omakorda võiks olla nende tootjatele uskumatult hea äri üle terve Euroopa Liidu.
Eesti Ekspress tõi juunis lugejateni järgmise uudise: “Mainekas ajakiri auto motor und sport (AMS) kirjutas selle (st Kallase ettepaneku) kohta: “Mida ülevaatusfirmade lobistid sedavõrd supervahvate ideede esiletulekuks tegema pidid, võite ise ette kujutada.” Kallase plaani ei toeta ka Saksamaa suurim autoklubi ADAC: “Uus kord tooks ADACi hinnangul ainuüksi Saksamaa ülevaatajatele enam kui miljard eurot lisatulu aastas.”
Soosivalt suhtutakse aga autode läbisõidunäidikute ehk odomeetrite kontrollimisse ja näidu fikseerimisse igal ülevaatusel. Aastas teenivad odomeetri näidu mahakruttijad Euroopas “noorendatud” autode hinna pealt mitu miljardit eurot.
Paistab, et tehnoülevaatuste tihendamisega saab rikkamaks suur hulk inimesi ja ettevõtteid – välja arvatud autode omanikud, kes kogu selle lõbu oma taskust kinni maksavad.
