Indrek Grusdam: Rail Baltic - kus on tõde?
Kampaania algusest möödus aprillis aasta, kuid kolleeg Luige alevikust tõdes alles hiljuti üllatunult, et kas Rail Baltic tuleb tõesti elektrifitseerituna?! See selgus jutuajamise käigus juhuslikult, sest mainisin vestluses 110 kV võrgu puudumist Pärnust Salacgrivani.
Võrguehituse kulu lisandub mõistagi Rail Balticu ehitushinnale, mis ulatuvat keskmiselt 4 miljoni euroni kilomeetri kohta. Kuid säärased „avastused" suisa nõuavad küsimusi: palju me sajandi suurprojektist üleüldse teame? Kuivõrd tõene on hetkel teada olev info?
Märtsis jõuti Ülemiste ühisterminali detailplaneeringu avaliku aruteluni. Eskiis, millest koos depoo paigutusega nähtub rahvusvahelise reisirongi sisenemissuuna eelistus kas läänest või idast, oli põhisisult valmis 2013. aasta septembris (sic!). Sellest omakorda järeldub, et meile esitleti algusest peale planeerimiskoosolekutel vähemalt üht trassikoridori, mida valida ei kavatsetudki.
Planeerijate piibliks on kujunenud Aecomi uuring, millele planeerimisprotsess peaks tuginema. Uuring prognoosib reisijateveo nõudluseks Rail Balticu valmimise järgselt 4000 kahesuunalist sõitu päevas Tallinnast Pärnusse ja 3000 Pärnust Riiga. Neid numbreid valgustab eredalt Ülemiste ühisterminali kavandatavate parkimiskohtade arv, mis on 200.
Siinkohal (p)oleks paslik meenutada auväärsete maavanemate novembrikuist ühisavaldust tagamaks Rail Balticu sobivus kohalikuks rongiliikluseks. See teenis ajastuselt hästi avalikel aruteludel tõusnud pahameeletormi vaigistamise eesmärki: inimesed nägid probleeme, mis seonduvad Rail Balticuga, kuid valitsus polnud aldis pakkuma põhilisi, kuid kulukaid leevendusmeetmeid, millest peamine on kohalike transpordivõimaluste parandamine.
Planeerimismenetluses avaldub kaasaegse õigusriigi ja demokraatia kvaliteet. Rail Balticu ehk joonehitise trassi koridori asukoht määratakse aga vaid üldjuhul maakonnaplaneeringuga. Kui Harjumaa tõotab erandit, muudab poliittehniline sobing kogu planeerimisprotsessi naeruväärseks, tuntud eksministri lemmikväljendit kasutades.
Rail Balticu planeerimise üheks võtmeparameetriks on tippkiiruse viimine 240 km/h, ent selle järgi ei liigitu RB kiirraudteeliiniks (400 km/h), vaid pigem tavaraudteeks (200 km/h). Ja loogiliselt pole näiteks Poola niisugust kiirust eesmärgiks ka võtnud.
Eetilise kontrollita võib aksioomist 240 km/h välja arendada norme, nagu suuremad pöörderaadiused, mis vähendavad kulgemisvalikuid ja tingivad trassipaigutusi kohta, kus see pole ühiskonnale vastuvõetav. Küsimus normi seosest sisulise eetilise alusega ja planeerimisprotsessi käik meenutab mulle vägagi Fulleri kaasuste järamist koolipingis.
Eriti küünilisena paistab Rail Balticu projekti tasuvaks ja keskkonnasõbralikuks hindamine ainuüksi laevade heitmetele kehtestatava väävlidirektiivi mõõtkavas. Katja Gauriloff'i filmis „Konserveeritud unelmad", võime jälgida ühe toote (ravioolikonservi) kujunemist tema 30 000 km pikkusel teekonnal kaheksas riigis, läbi kõikide tootmisfaaside, poeletini.
Tarbimiskriitiliselt saame aru globaalse kapitalismi jaburatest mõõtmetest, seeläbi võime hinnata, kui keskkonnasõbralik või jätkusuutlik tervikuna on elementaarsete asjade ühest maailma otsast teise vedamine.
Siinkohal ei käi jutt ju enam ammu Hiina siidist, ärilises fookuses on uute „siiditeede", väljamõtlemine, et seda kõike veelgi kiiremini ja kasumlikumalt teha. Niisuguseks „siiditeeks" on arvatud ka Rail Balticut: arktilise jää sulamise või võimsamate laevade ehitamise tagajärjel jõudvat kaup Aasiast Põhja-Jäämere kaudu Euroopasse 40% võrra kiiremini kui läbi Suessi kanali.
Lähemat infot selle plaani kohta jagab lahkelt kasvõi internet, kui sisestada märksõnadeks näiteks Arctic Corridor ja Northern Sea Route.
Tegelikult ei näi eksisteerivat mingit võimalust, et Rail Baltic võiks jääda ehitamata, isegi kui Eesti riigieelarvest projekti sentigi ei panustata. Jääb vaid küsimus, kelle huvides on poliitikute või ametnike poolt odavlahenduste propageerimine avalikel planeerimiskoosolekutel.
