Priit Willbach: sild Saaremaale on odavam kui parvlaevaühendus

Saaremaa ja mandri vahelise parvlaevaliikluse ja/või püsiühenduse rajamise teemat varjutavad taaskord pseudoprobleemid.

Saaremaa (püsi)ühendusega seotud otsustamatus toob tegelikult esile probleemid ja küsimused, mis vaevavad terve Eesti arengut viimased 20 aastat. Pikaajaliste eesmärkide ja visioonidega ei taheta või ei suudeta tegeleda. Kõik on projektipõhine, prevaleerib paljuski asendustegevusega, strateegilisi otsuseid ei langetata või lükatakse edasi. Tähtsaim on "korras" riigirahandus (kas on ikka korras?), seega toimub inimeste ja regionaalsete vajaduste ning riigivõimu bürokraatlike eesmärkide vastandamine. Samas väheneb Saaremaa elanikkond armutult – 20-aastaga üle 20 protsendi ehk ligemale 10 000 inimest. 

Laiemas plaanis on jätkuvalt poliitiliselt üleval küsimus, millistesse sotsiaalsetesse ja majanduslikesse valdkondadesse (kõrgharidus, transport, energeetika, põllumajandus jne) peaks riigivõim sekkuma ehk soodustama, arendama, doteerima, mis kokkuvõttes põhjustab aga ilmselt veelgi suuremat koormust riigieelarvele.

Paranenud parvlaevaliiklus on paljudes inimestes tekitanud usu, et kui muutused sama jõudsalt edasi kestavad, tagavad parvlaevad piisava ühenduse mandriga. Hetkel tajutakse ühenduse puudulikkust eelkõige hilisõhtustel aegadel, talveperioodil ja raskete ilmastikuolude korral.

Laskumata vandenõuteooriatesse oleme aga jälle olukorras, kus Saaremaa ja mandri vahelist praamiühenduslepingut tuleb pikendada tänase operaatoriga. Kui aga võrdleme püsiühendust ning praamiliiklust, tekib küsimus, miks ikkagi tahame jätkata praamiliiklust ja kulutada rohkem, aga probleemid Saaremaa jaoks jäävad ikka püsima.

Saaremaa püsiühenduse kohta tehtud põhjalikud uuringud ja analüüsid näitavad (vt Saaremaa püsiühendus – Maanteeameti ja MKM kodulehed- mnt.ee, mkm.ee), et parvlaevaühendus on püsiühenduse sillavariandist kallim. Lisaks tuuakse välja, et püsiühenduse olemasolu omab olulist positiivset mõju Muhumaa ja Saaremaa sotsiaal-majanduslikule keskkonnale, vähenevad teekasutaja kulud ning riiklikust dotatsioonist saab vabaneda.

Teekasutaja kulud vähenevad tänu Suure väina ületusaja lühenemisele 6 – 10 miljonit eurot aastas. Kokkuhoid dotatsiooni vähenemisest aastas 8 – 9 miljonit eurot.

Parvlaevaühendus on võrreldes sillaga pikaajalises plaanis märksa kallim ja ressursimahukam ettevõtmine. Parvlaevade ekspluatatsioonikulud kasvavad kiiremini kui piletimüügist saadavad tulud, mis eeldab dotatsiooni jätkumist kiirenevas progressioonis. Samuti lisanduvad kaasnevad kulutused, mis on seotud sadamate korrashoiu, akvatooriumi süvendus- ja jäälõhkumistöödega. Parvlaevaühenduse kulutuste vähendamiseks tahetakse nüüd kasutada riigikapitalismi meetodeid. Selleks ollakse valmis kasutama riigi tagatisel saadavat pikaajalist väiksema laenuintressiga krediidiressurssi ning “peitma” parvlaevade amortisatsioon riigile kuuluva aktsiaseltsi bilanssi.

Kui nüüd rahulikult läbi mõelda, siis tegelikult maksavad maksumaksjad, olgugi pikaajaliselt, saadava "kokkuhoiu" solidaarselt ikkagi kinni.

Milliseid võimalusi pakub aga püsiühendus (silla variant):

1.Tagatakse ööpäevaringne liiklus (ilmastikuolude tõttu võib ühendus olla suletud 1 – 2 päeva aastas).

2.Vähenevad teekasutaja kulud. Ületusaeg väheneb keskmiselt 35 – 40 minutit.

3.Sõltuvalt püsiühenduse rahastamise mudelitest, kogutakse ületustasu, mille suurus jääks praeguste praamiületustasude tasemele (keskmiselt 15€ auto kohta). Tasuline sillaületus lõpeb 20 aastaga. Dotatsioonist saab loobuda.

4.Püsiühenduse rajamisega seotud keskkonnariskid on maandatud (WSP, Keskkonna strateegilise hindamise aruanne).

5.Majandusaktiivsuse oluline suurenemine. Väina ületavate autode arv aastas kasvab 20 aastaga ligemale 2 korda – 1,2 miljoni autoni. Reisijate arv kasvab kuni 3-miljonini.

6.Püsiühenduse rajamist toetab ligikaudu 2/3 saarlastest.
7.Säilib parvlaevaühendus.

Silla aktiivne kasutusiga on 50 aastat. Uuringute alusel on püsiühenduse sillavariandi maksumus üle 300 miljoni euro. Sellele lisandub iga-aastane ekspluatatsioonikulu 0,7 miljonit eurot. Esialgse rakendusplaani alusel kestab silla ehitusperiood neli aastat.

Püsiühenduse vastuargumendiks on võimalik ettenägematute täiendavate kulude teke ja kindlusetus, et suur projekt ennast ka ära tasub. Praegu aga on just väga soodne aeg saada pikaajalist ülimadala intressiga laenu. Võimalikud finantseerimise variandid on kontsessioonilepingust kuni osalise eurorahastuseni.

Strateegilisel tasandil on aga ilmselge, et sotsiaalmajanduslikul põhjustel eksisteerib vajadus paremaks ligipääsuks Saare maakonnale. Ilmselt sellepärast on Reformierakonna 2010.a sõnastatud transpordipoliitika programmiline põhimõte – "…ehitame välja neljarealise maantee Tallinnast Tartu suunas Mäoni ning Saaremaa silla. …" (www.reform.ee/transport).

Priit Willbach on ehitusinsener ja Saaremaa püsiühenduse 1976.a koostatud sillavariandi projekti autor.