Kuidas muuta Eesti ühistransporti paremaks? Võtmesõnaks on ettevedu!

Viibisin perekonnaga mõne kuu Tšehhimaal Prahas. Sealne ühistransport tekitas uitmõtteid, mida sooviksin jagada ka teiste lugejatega. Praha ühistransport on üks Euroopa paremaid, seda kasutab 57% Praha elanikest. Tallinna vastav näitaja on 40%.

Prahas on ettevedu korraldatud suurepäraselt. Busside lõpp-peatused asuvad metroopeatustes ja lähiliinide keskne bussijaam puudub. Praha kesklinnas bussi naljalt ei näe. Nii kesklinna kui ka mitmeid magalaid teenindab kokku 22 trammiliini. Trammiliiklus on sageli muust transpordist eraldatud ja infrastruktuur võimaldab trammidel kiiresti sõita. Aeglasi ja kolisevaid trammiteid ma ei näinud, kuigi Tatra trammid on endiselt au sees.

Metrooliinide otstes asuvad pargi-ja-reisi parklad. Ümber kesklinna on ehitamisel tunnelitest "sisering", mis võtab maapealsetelt tuiksoontelt liikluskoormust maha. Jalakäijale orienteeritud liiklusskeemide tõttu pole jalakäijal tunnet, et liiklus ahistab teda.

Sõitjad tulevad kohtadelt bussidega sõlmpunktidesse ehk metroojaamadesse ja trammide lõpp-peatustesse, seejärel sõidavad trammi või metrooga sinna, kuhu tarvis, ja vajadusel jätkavad perifeerias sõitu bussiga. Suurt rõhku pannakse rongi- ja linnatranspordi ruumilisele ühendamisele. Olin ise tunnistajaks sellele, kuidas üht raudteejaama nihutati, et viia see kokku trammi lõpp-peatusega.

Lennujaam on ainult kilomeetri ja sadam poole kilomeetri kaugusel trammirööbastest – mida me ootame?

Tallinnasse meie eluajal metrood ei tule. Meie ettevedu võiks toimuda trammile. Ettevedu töötab loomulikult ainult juhul, kui edasine liiklus on kiire, mugav ja sage. Ainult sellisel juhul on mõistlik bussi- ja trolliliinide lõpp-peatuste toomine trammi- ja rongipeatuste lähedale. Koos autodega ummikutes passiv tramm ei ole kiire.

Muidugi ootab sõitja sellisel juhul, et trammiga saaks sõita tähtsatesse transpordisõlmedesse, näiteks sadamasse ja lennujaama. Prahas liigub metroo sel aastal 4 peatust lennujaamale lähemale. Meil on palju vähem teha: üks kilomeetrine jupp lennujaama ja poolekilomeetrised jupid mõlemasse sadamaterminali. Mida me ootame?

Etteveoga on Eestis üldse küllaltki nutused lood. Raudteejaamadesse toimub väga vähe ettevedu. Transpordiliigid elavad nagu igaüks omas maailmas. Rongide ettevedu rongidele on olemas, näiteks ümberistumisvõimalused Lelles, Tapal, Tartus ja Aegviidus, aga selleni, et kohalikud bussid väljuksid ka raudteejaamadest, mitte ainult tõmbekeskustest, on meil pikk maa minna.

Tartust Rõngusse sõidab buss tavaliselt 60 minutit, Tartust Paluperasse rong 38 minutit. 700 elanikuga Rõngu ja 200 elanikuga Palupere vahe on 5 kilomeetrit, aga raudteejaamas ei käi rongide sõiduplaani järgi ühtki bussi. Näiteid, kus raudteejaamast 5 kuni 15 kilomeetri kaugusel asub suurem asula, aga busside graafik ei ühti absoluutselt rongide graafikuga, võib tuua kümneid.

Miks on ettevedu kasulik?

1. Õigesti korraldatud etteveo puhul võidab reisija kiiruses. Kui näiteks Nõmme ja Männiku bussiliinid lõpetaks Järvel ja sealt väljuks iga 5 minuti tagant kiire ja ummikutest eraldatud tramm, siis oleks Nõmme ja Männiku ühendus kesklinnaga parem kui praegu. Loomulikult ei tohi ümberistumine nõuda ringi ümber kahe kvartali ja kolme ristmiku ületamist.

Mida paremaks muutub raudtee infrastruktuur, seda kiiremaks muutub rong+buss ühendus. Kiirus 120 km/h koos juhtimissüsteemi ajakohastamise ja pudelikaelade kõrvaldamisega tundub olevat lähiaastate küsimus.

2. Ettevedu võimaldab kasutada otstarbekamalt dotatsiooniraha. Kui ülaltoodud näites sõidaks Tartu-Rõngu asemel bussid Palupera-Rõngu liinil, kuluks vähem kilomeetreid. Selle arvelt saaks tihendada ettevedavat liini või ühistransporti mujal, näiteks kõrvalisemates kohtades ja hilisõhtul või öösel.

Graafikute planeerijale on etteveoga arvestamine muidugi lisavaev ning tuleb rõhutada, et see töötab ainult juhul, kui ümberistumisega kaasnev ebamugavus saab kompenseeritud lühema või mugavama sõiduga, vastasel korral valitakse ühistranspordi asemel hoopis auto. Enesestmõistetavalt ei tohi inimesi ümberistumise eest rahaliselt karistada.

Piletisüsteem peab olema lihtne ja kõikehõlmav

Kuidas oleks, kui, ütleme, Hageri elanik, kes soovib sõita sadamasse, ostab bussijuhilt kolme tsooni talongi, märgistab selle Hageris ja sõidab 6 kilomeetri kaugusele Kohila raudteejaama, kust väljub 10 minuti pärast rong Tallinnasse? Reisija väljub Tallinn-Väikses või Balti jaamas ja jätkab sõitu trammiga – jah, ideaalmaailmas väljub Tallinn-Väikse jaamast Pärnu maantee suunas tramm, mille graafik ühtib rongi sõiduplaaniga. Kõik see toimub ühe ja sama piletiga, mis kehtib alates märgistamisest näiteks 150 minutit. Mida rohkem tsoone pilet katab, seda kallim ta on ja seda kauem ta kehtib. Samad tsoonid ja samad piletid on nii linnatranspordis, maaliinibussis kui ka rongis.

Ulme? Aga just niimoodi on korraldatud piletid Praha integreeritud transpordisüsteemis. Analoogset integreerimist kasutatakse ka Helsingis.

Muidugi ei pea me piirduma talongidega. Meil on olemas kiipkaardid: Ühiskaart, Elroni kaart, maakondlikud kaardid, aga tegelikult vajaksime ühte kaarti, kus süsteem oleks korraldatud nii, et müüb sõitjale igal valideerimisel soodsaima pileti. Tsoonide valimisel võib minna tarvis klienditeenindaja abi, aga pikemas perspektiivis saaks sedagi teha validaatori nuppudega. Selline süsteem saaks kehtida maakonniti või miks ka mitte kogu riigis.

Igatahes on tähtsad järgmised aspektid:

1. Piletisüsteem ei tohi rahaliselt karistada ümberistumisi. Kui ta seda teeb, ei hakka ettevedu kunagi tööle, meil sõidavad endiselt rongid, trammid ja bussid paralleelselt ning võimegi jääda kiruma, et ühistransport on aeglane ja käib harva. Näiteks toodud Hageri elanik sõidaks vist hoopis autoga, sest tema transport maksaks 1 + 2,20 + 1,10 = 4,30 eurot.

2. Piletisüsteem peab olema lihtne ja kõikehõlmav. Reisijat ei huvita, kas vedaja on Elron, Gobus või TLT ning millised on nende piletisüsteemide iseärasused, sooduskaardid ja eelmüügivõimalused. Reisijat huvitab, et ühendus oleks kiire, sage, mugav, mõistliku hinnaga ning et kodutööd peaks tegema vähe. Praegu peaks Hageri elanik kasutama kolme erinevat piletisüsteemi, kusjuures kahes neist karistatakse ümberistumist rahaliselt. Ta peaks kasutama kahte kiipkaarti ja ühte paberpiletit. E-riik?

Mõtteainet transpordi planeerijatele jagub. Head ühistransporti kasutavad ka autoomanikud, halb aga tekitab autoga sõitjaid juurde. Ühtlasi on hea ühistransport üks paremaid regionaalpoliitikaid.