Kas veapunktisüsteem toob Eestisse ka karmimad karistused autoroolis telefoni näppimise eest?
(149)
Nutinäppijast juhti ootab lühimenetluse korras 20 euro suurune trahv “muu rikkumise” eest, mis ... ongi kõik. Karistusregistrisse ei lähe, juht pääseb kiirelt oma teed ja korduva rikkumise korral ei joonistu välja mingit mustrit, mille alusel saaks karistust karmimaks muuta või juhti sekkumiskoolitustele ja “ümberkasvatusele” saata. Mida, muide, tehti viimati 2016. aastal. Nüüd aga paistab, et kõik munad on ühes, veapunktisüsteemi nime kandvas korvis – see peaks peaks jõustuma hiljemalt 2025. aastal.
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi veondus- ja liiklustalituse peaspetsialist Mait Klein ütleb hetkel kehtiva karistuse kohta: “Kui kõrvaliste tegevustega tegeleja tekitab seejuures liiklusohu, siis on võimalik teda karistada rahatrahviga kuni 100 trahviühikut või kuni kuueks kuuks sõiduki juhtimisõiguse äravõtmisega. Liiklusohu põhjustanud rikkumine kantakse ka karistusregistrisse ning järgnevate rikkumiste toimepanemisel on sellega võimalik arvestada.”
“Korduvrikkujate mustri väljajoonistamine on laiem probleem, mis ei puuduta ainult kõrvaliste tegevustega tegelevaid juhte. Korduvrikkujate väljaselgitamiseks ja ohjamiseks oleme kaalunud veapunktisüsteemi kasutuselevõtmist ning tegeleme selleks praegu liiklusseaduse muutmise väljatöötamiskavatsuse koostamisega,” lisab Klein.
Loigo: kõrvalised tegevused peaks saama eraldi rikkumiseks
Politsei- ja piirivalveameti juhtivkorrakaitseametniku Sirle Loigo arvates on kõrvalised tegevused roolis väga ohtlik rikkumine, millesse praegune seadusandlus piisava tõsidusega ei suhtu.
“Hetkel on kõrvaline tegevus roolis karistatav tõesti vaid muu rikkumisena, kuid selguse huvides on äärmiselt oluline, et hiljemalt veapunktisüsteemi välja tulekuks peab tegu olema eraldi rikkumisega.”
“Signaal peab olema selge: tegu on väga tõsise rikkumisega! PPA jaoks on kõrvalised tegevused roolis ohult samal pulgal joobes juhtimise, sõidukiiruse ületamise või turvavöö mitte kasutamisega.”
“Kui aga vaadata hetkel kehtivat karistust, siis minu hinnangul see täidab oma eesmärki. Kui iga kord telefoni haarates mõelda, et võin 20 eurost ilma jääda, kaob kihk telefoni näppida kiirelt,” arvab Loigo.
Paljude arvates sellest aga ei piisa: alati on juhte, kellel on raha, keda ohud ei huvita, keda pole võimalik ümber kasvatada või kes arvavad, et nemad on nii head juhid, et saavad kõigega hakkama. Mida nendega peale hakata?
Miks siiski pole karistusi karmimaks muudetud?
Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi veondus- ja liiklustalituse peaspetsialist Mait Klein ei toetuks siin vaid karistustele.
“Kui hoolimatute juhtide jaoks oleks olemas nii-öelda võluvits, mis paneks neid õiguskuulekalt käituma, siis oleks seda võluvitsa kindlasti ka kasutatud. Paraku sellist ühest ja lihtsat lahendust ei ole ja tõenäoliselt töötab ikkagi kõige paremini see, kui juht ise teadvustab oma tegevuse ohtlikkust ja ka ühiskond sellise tegevuse selgelt hukka mõistab,” ütleb Klein.
“Kindlasti on oma osa ka karistustega distsiplineerimisel ja seda ei tasu alahinnata. Arutelu karistuste osas on Eestis ekspertide vahel käimas, kuid konkreetseid otsuseid selle osas praegu veel pole.”
“Karistuste muutmisega ei tohi unustada ka järelevalve olulisust. Iirimaal muudeti 2014. aastal karistusi kõrvaliste tegevustega tegelemise eest karmimaks. Paberil kehtestati üsna ranged karistused, aga tegelikult kujunes Iirimaal probleemiks järelevalve korraldamine. Karistused võivad paberil väga karmid olla, aga kui juhtide käitumise üle ei suudeta piisavat järelevalvet teha, ei too see arvatavalt kaasa muutusi juhtide käitumises. Järelevalve osas tasub vaadata Madalmaade poole, kes võttis eelmise aasta lõpus esimese riigina EL-is kasutusele automaatse järelevalve autoroolis mobiiltelefoni kasutamise üle,” lisab Klein.
Vaja on terviklahendusi
Klein ei arva, et vaid karistuste karmimaks muutmine olukorda parandaks: “Meie hinnangul ei anna ainult karistuste karmistamine tulemust, kõrvaliste tegevuste ohjamiseks on vaja terviklikumaid lahendusi. Ideaalis aitavad kõrvaliste tegevustega tegelemist vähendada juhtide teadlikkuse tõstmine ning sõiduki- ja telefonitootjate läbimõeldud lahenduste kasutamine.”
“Paraku võtab see omajagu aega, kuni juhid hakkavad teadvustama kõrvaliste tegevuste ohte. Eestis on aastaid tehtud ka turvavöö kasutamise kampaaniaid ning viimaste aastate uuringute kohaselt kinnitab nüüdseks 99% mootorsõidukijuhtidest sõiduautos turvavöö,” toob Klein näiteks.
Transpordiamet tegeleb teavitustööga juba maast madalast, lasteaedadest keskkooli lõpuni välja. Seetõttu pole ka ebatavaline, et lasteaialaps kutsub tagaistmelt korrale oma nutinäppijast isa või ema. Kuid ka selle toimimine eeldab juhtidelt endilt, et nad saavad aru, mis on pildil valesti. Tehnoloogia areng siin aga ei aita.
Autod turvalisemad, aga soodustavad samas teisi tegevusi
Autod ise muutuvad üha targemaks ning juhti abistavamaks: sõidurajahoidjad, kohanduvad püsikiirushoidikud, piiksuvad-karjuvad hoiatused tähelepanu hajumise korral, rääkimata käed-vabad süsteemidest ja hääljuhtimisest.
Kuid üha digitaalsemad autod põhjustavad ka probleeme, eriti juhul, kui jätkub praegune trend füüsilisi nuppe ära kaotada ning kõigi auto funktsioonide juhtimine kesksele ekraanile erinevatesse menüüdesse jaotada – kliimaseadmest kojameesteni.
Osalt tegelevad autotootjad seega juhiabiliste kaudu juba võimalike kõrvaliste tegevuste tagajärgede vältimise või leevendamisega, samas neidsamu tegevusi justkui veelgi julgustades või mugavamaks muutes.
PPA juhtivkorrakaitseametnik Sirle Loigo teab Eestistki tuua kurva näite. “Autode digitaliseerumine on kindlasti üha kasvav probleem: ka siinmail on meil juba juhtunud raske kahe hukkunuga liiklusõnnetus, mille põhjuseks oli kliimaseadme ja kojameeste sättimine.”
“Kuid raskete õnnetuste puhul on tihti keeruline välja tuua seda üht põhilist süüdlast – alati on tegureid palju. Omalt poolt peame me kasutama tervet mõistust ning riske maandama, sättima kõik vajalikud asjad, nagu kliima või navigatsioon, muusika esitusloend jne, valmis enne sõidu alustamist ning juhtides tegelema vaid juhtimisega,” annab Loigo nõu.
Mati Klein näeb siin nii auto- kui ka telefonitootjatel lasuvat vastutust.
“Tehnoloogia poole pealt on sõidukitootjad rõhku pannud kokkupõrkeid vältivatele või sõidurada hoidvatele lahendustele, vähem tegeletakse selliste süsteemide arendamisega, mis aitaksid ennetada tähelepanu hajumist (sõidu ajal telefoni blokeerivad lahendused, väsimuse ja tähelepanu hajumise hoiatussüsteemid).”
“Ka mitmed nutitelefonide turul domineerivad ettevõtted tunnetavad oma vastutust liiklejate tähelepanu hajumisel ning on välja töötanud lahendusi, et nutitelefonide kasutamine sõidukis oleks ohutum, näiteks juhtides funktsioone läbi auto HMI. Kui rohkem nutitelefonide tootjaid suudetaks veenda selliste lahenduste kasutuselevõtmist, mis vähendaksid veelgi liiklejate tähelepanu kõrvalejuhtimist, oleks see pragmaatiline viis vähendada kõrvaliste tegevustega tegelemist kogu maailmas,” arvab Klein.
Kui rääkida veapunktisüsteemist ja karistustest, siis sõidu ajal auto erinevate ekraanide näppimise mure on arutluses olnud, kuid hetkel pole plaanis seda karistatavaks muuta.
Autojuhid pole ainsad patustajad
Muresid ei põhjusta aga vaid autojuhtide, vaid ka kergliiklejate ning jalakäijate käitumine. Kuna jaanuarist on kergliiklejad nüüd samuti juhid, mitte enam jalakäijad, kehtib ka neile keeld lenksus kõrvaliste asjadega tegeleda. Linnas ringi vaadates pole see aga eriti midagi muutnud.
Kui aga jalakäija põhjustab tähelepanematusest, näiteks nutiseadet jälgides õnnetuse, siis tõestusmaterjali olemasolu korral on kindlustusel võimalik regressi korras kahju jalakäijalt välja nõuda. Kuid kas selliste õnnetuste korral on ka nutisõltlastest jalakäijate korrale kutsumiseks midagi liiklusseaduses ja karistustes muutumas?
Mati Klein vastab lakooniliselt: “Veapunktisüsteemi eelnõus on rangemad karistused kõrvaliste tegevuste eest nii roolis kui ka lenksus alles arutelude tasemel. Jalakäijate vastutuse osas muudatusi planeeritud ei ole.”
