VIDEOD ja FOTOD | Tallinna lennuõnnetuseni võis viia vale siduriõli
Kell 17.05 pärast edukat lähenemist ja maandumist rajale, ei suutnud õhusõiduk uuel õhkutõusul kõrgust koguda. Lennuk ei reageerinud kõikidele korraldustele, kaotas kõrgust ja põrkas lennuraja otsa lähedal vastu rada. Kokkupõrke käigus puudutasid mootorid lennurada ning purunesid telikute luugid.
Pärast kokkupõrget maaga kogus õhusõiduk uuesti kõrgust ning pilootidel õnnestus lennuk stabiliseerida ja rajale maandumiseks tagasi pöörata. Ent pöörde sooritamise järel seiskusid mõlemad õhusõiduki mootorid.
Piloot edastas teate hädamaandumiseks ning lennuk maandus kell 17.11 umbes 150 meetrit enne lennurada ja jäi lõplikult pidama 15 meetrit lennurajast lõunas.
28. veebruar
Kolmapäevasel pärastlõunal läksid need seitse inimest peale ohutustehnika ülevaadet Airbus A320-214 pardale, et viia neljale õpilasele läbi õppelennud. Iga õpilane pidi kokpitis parempoolsel istmel lennukit juhtides läbi viima õppelennu, mis sisaldas kolme ülesannet - viis korda pidi tegema "touch & go" ringi, mis tähendab peale maandumisrajaga kokkupuutumist kohe taas õhku tõusmist; korra pidi tehtama "go-around" protseduuri, mis tähendab, et piloot otsustab plaanitud maandumise edasi lükata, tehes piirkonnas üks ring; ja viimaseks ülesandeks oli täielik maandumine.
Vasakpoolsel piloodi istmel istus kapten-instruktor. Parempoolsel parasjagu õppelendu tegeva õpilase taga lennuki personalile mõeldud istmel istus varupiloot ning tema taga lennuameti inspektor.
Kell 12:08 | Esimene õpilane tõuseb lendu
Alustatakse treeninglendudega. Esimene õpilane alustab "touch & go" ülesandega. Kapten on võtnud vastu otsuse neil ülesannetel tiivaklappe õhupiduritena mitte kasutada. Juba esimesel maandumisel tuleb veateade - lennuki kõrgust reguleeriv süsteem (ELAC) ei tööta. Teade tuleb hetkel, mil instruktor peale maandumist ja enne taas õhku tõusmist lennukinina mehaanilise rattaga (trim wheel) ühe kraadi peale tõstab, et oleks võimalik peale maaga kokkupuudet kohe taas õhku tõusta. Sama teade tuleb ka kolmandal maandumisel. Teade esines korra teise ja kaks korda ka kolmanda õpilase treeninglendudel.
Neljas õpilane alustas oma sessiooni kell 16.25. Teisel "touch & go" maandumisel tuli juba tavapäraseks muutunud veateade juhtimispaneeli kokkujooksmisest. Kell 17.05, kui õpilane oli juba kolmandal ringil, tuli teade uuesti. Siit algasid probleemid.
17:05:05 | Kolmas "touch & go"
Veateade annab märku, et paneel vajab taaskäivitamist. Meeskonnal pole hetkeks jälle aimu lennuki konditsioonist. Lennuk kogub küll piisava kiiruse õhku tõusmiseks, kuid lennuk ei tõuse. Kapten-instruktor annab käsu kohe tõusta, õpilane ütleb, et ta seda üritabki.
17:05:10
Ilmneb punane veateade "ELEV FAULT ECAM" ja "MAN PITCH TRIM ONLY", mis tähendab, et lennuki tagatiibadel kõrgust reguleerivad tiivaklapid ei allu juhtimiskangile.
17:05:12
Instruktor tõmbab teist juhtkangi ja annab õpilasele teada, et võttis lennukijuhtimise üle.
17:05:15
Õpilane laseb oma juhtkangist lahti, sest pole ette nähtud kahest korraga lennuki juhtimist. Instruktor saab nüüd aru, et lennuk ei allu kontrollile. 14 sekundit oli kangi abil antud lennukile korraldus õhku tõusta.
17:05:19
Lennuraja lõpuni on jäänud ligi 950 meetrit, lennuki kiirus on ligi 350 km/h.
17:05:21
"Telikud üles," ütleb instruktor. Kahe sekundi järel on lennuki maksimaalseks kõrguseks raja kohal ligi 15 meetrit.
17:05:28
Lennuk põrkub mootoreid pidi 200 meetrit peale lennuraja lõppu maapinnaga, kiirus lennukil on 355 km/h. Kaks sekundit peale kokkupõrget kerkib kiirus 381 km/h. Lennuki nurk maa suhtes tõuseb nulli lähedalt üheksa kraadini, lennuk hakkab järsku erakordse kiirusega tõusma - 1800 meetrit minutis. Telikud ja telikuluugid saavad kõvasti kannatada.
17:05:35 | Mootor põleb!
Lennuk on 102 meetri kõrgusel, kui tuleb häire: lennuki teine mootor põleb ja tiivaklapid on lukus. Lennuki kiirus on 383 km/h.
17:05:42
Lennuki tõusunurk on tõusnud 20,4 kraadini. Teine piloot loeb kuvarilt, et kõrgust saab timmida vaid manuaalse rattaga. Meeskond hakkab ratta abil lennuki kõrgust langetama.
17:05:53 | Lennuk hakkab kukkuma!
Kiiruseks on 267 km/h. Lennuki maksimaalseks kõrguseks oli ligi 500 meetrit. Lennuk hakkab aga järsku kõrgust kaotama. Langemiskiiruseks on üle 2 km/min. Instruktor rullib ratast nüüd vastupidi ja viie sekundi pärast on 25,7-kraadine langemisnurk muutunud neljakraadiseks tõusunurgaks.
Lennuk oli kriitiliseimal hetkel maapinnast kõigest 180 meetri kaugusel. Kokpitis hakkasid huugama mitmed häired: "MASTER WARNING", "SINK RATE", "PULL UP", "TERRAIN-TERRAIN", "TOO LOW".
17:06:23
Lennuk on tõusnud taas 360 meetrini, kiirus on ligi 290 km/h. "Kas mootorid töötavad," küsib instruktor. "Teine mootor põleb," vastab teine piloot.
17:06:29 | "Mayday"
Kapten-instruktor annab hädakutsungi: "Mayday, Mayday, Mayday". Seitse sekundit hiljem loeb teine piloot kõva häälega monitorist rikked, lennu andmed ja annab käsu hoogu mitte maha võtta.
Järgneva 29 sekundi jooksul lennatakse stabiilselt ligi 400 meetri kõrgusel. Lennuk käib üles alla - nina käib selle aja jooksul maksimaalselt kaheksa kraadi alla ja 16 kraadi üles. Keskmiselt on tõusunurgaks viis kraadi.
17:06:58
Kapten annab uue hädakutsungi ja teatab, et lennuk ei ole kontrolli all. Piloodid otsustavad teha parempöörde, et võtta suund uuesti maandumisrajale.
17:07:44
Kapten-instruktor laseb teisel piloodil ja õpilasel kohad vahetada. Õpilane ja lennuameti inspektor lahkuvad kokpitist.
17:07:18
Teine piloot teatab lennujaama juhtimispunktile, et maandutakse 26. rajale. Minut ja kümme sekundit hiljem teatab ka põlevast mootorist ja palub tuletõrje saata.
17:08:50
Teine piloot soovitab põleva mootori välja lülitada. Instruktor-kapten aga ütleb, et eelistab manuaalselt juhtides maanduda töötava mootoriga.
17:09:19
Põlev mootor lakkab töötamast ja vallandub sajasekundiline tulekahju alarm. 20 sekundi pärast lakkab töötamast ka esimene mootor.
17:09:54
Lennuk on osaliselt elektri kaotanud ja teine piloot raporteerib instruktorile: "Telikud on all, mootorid ei tööta," ning edastab lennuandmed: kiirus langeb kuue sekundiga 55 km/h võrra.
17:10:12 | Pääsemine
Lennuk maandub ligi 150 meetrit enne maandumisrada, rehvid purunevad. Teine piloot ja üks õpilane saavad maandumisel veidi vigastada. Kõik pardal olnud väljuvad lennuksist tagavaraväljapääsu kaudu.
Õnnetuseni võis viia vale õli
Lennuõnnetuseni viis ohutusjuurdluse keskuse raporti kohaselt kolme põhilise faktori kokkulangevust, millest üks asi viis teiseni.
Lennuki kõrguse seadmise süsteeme on lennukil kaks - ELAC ja ELAC2. Nagu eelpool mainitud, tuli nende süsteemide kohta mitmeid veateateid - esimest puudutas viis teadet, teist neli. Mõni teade tuli hilinemisega, mõni ei jõudnud üldse kohale. Ohutusjuurdluse keskuse raporti kohaselt tekkisid need teated seetõttu, et lennuki sidurisüsteemides oli kasutatud ebasobivat õli.
Nimelt oli sidurisse lisatud õli viskoossus pea kaks korda suurem kui tootja poolt nõutud. Kõrgem viskoossuse tase võis siduris tekitada ebaloomuliku hõõrdevõime.
"Fakt, et lennuki hooldusdokumendid ei nõua sidurisüsteemi testimist õhusõiduki regulaarsel hooldusel, võis viia selleni, et vale õli sidurisüsteemis jäi hooldusel tähelepanuta," seisab raportis.
Õnnetusele aitas kaasa ka see, et "Touch & Go" maandumisel ei kasutatud õhupidurit ehk tiivaklappe. Instruktor ei olnud sellest veast teadlik, sest Smartlynxi piloodikooli juhendis ei olnud selgelt selgitatud "Touch & Go" protseduuril sellisel viisil maandumist.
"Et Smartlynxi piloodikooli manuaalis ei ole selgelt viidatud "Touch & Go" harjutuse vajalikele protseduurile, kombineerituna teadmatusega õhupidurdamise olulisusest seda tüüpi lendudel, viis kapten-instruktori tegema otsust mitte kasutada tiivaklappe maandumisel, mis omakorda lasi telikutel põrutada saada," seisab raportis.
Kolmandaks määrajaks oli õnnetusel instruktori otsus ELAC-i veateateid eirates lendamise jätkamine. Kokpitis olnud küll kaalusid pärast teateid õpe pooleli jätta, kuid kuna manuaalis ja käsiraamatus polnud teadete arv limiteeritud, otsustas kapten-instruktor lennuga jätkata.
Käsiraamatus oli säärase teate puhul ette nähtud süsteemile taaskäivitus teha, mida ka tehti. Maandumisotsus tuli alles peale seda, kui juhtimiskangide töötamast lakates lennukiga vuhinal maa poole suunduti ja napilt halvimast pääseti.
Enne 28. septembrit oli Smartlynx jõudnud lennukiga teha 68 lennutundi. Enne sel päeval õhku tõusmist ei olnud lennukil ühtegi teadaolevat tehnilist probleemi. Lennuõnnetuses sai lennuk aga nõnda vigastada, et see maha kanti.
