Kuidas sünnib uus tee ja kaua valmimine aega võtab?
Eestis on 16 609 km riigiteid, millele päris talvega aastal lisandub kuni 87,6 km ajutisi jääteid. Järgnevatel nädalatel tutvustame rubriigis „Selle suve teetööd: täna ümbersõit, homme ajavõit” nende teede saamist ja olemist, mis ilmastikust ei sõltu. Kuidas sünnib ja elab tee, mida mööda me sõidame? Maanteeameti ida teehoiu osakonna juhataja Anti Palmi selgitab, kuidas üks tee alguse saab.
Inimesed räägivad tihti eneseleidmise teest, ja üks parimaid viise iseendaga tuttavaks saamisel on teele asumine. Sa võtad kas jalgrattasadulas või autoroolis või jalgsi või mõnel muul moel ette teekonna, et vaadelda, kuulata, koondada mõtteid.
Kuidas aga sünnivad need teed, mis võimaldavad meil teele asuda? Kes ütleb, kuidas maha panna õiges pikkuses joon, mis ühendab punkti A punktiga B?
Anti Palmi ütleb, et vanal ajal oli asi lihtne: sul oli hobune, kellega käisid mingit rada ja pikapeale tuligi sinna tee. Või käisid inimesed läbi raba külast külla ja ajapikku rajasid sinna tee, mida mööda kirikusse ja kõrtsi ka vankriga sõita sai. Tekkisid posti- ja kaubateed, mis ühendasid asulaid, need kasvasid maanteedeks, maanteed sõidukite lisandumisel mitmerealisteks – areng on olnud pidev ning alati on see seotud inimeste elujärjega.
„Nüüdseks on Eestis suurem osa teedevõrgust välja kujunenud, uusi teid naljalt enam juurde ei tule. Me räägime Tallinna-Tartu ja Tallinna-Narva suunast, kus tahame teid laiemaks ning kiiremaks teha. Selleks tuleb tihti otsida alternatiivset trassi, mis keskkonda, loodust ja inimeste elukohti kõige vähem kahjustaks, aga ühtlasi kulgeks võimalikult otse,” selgitab Anti Palmi.
„Suures plaanis tehakse eeltöö kaardil: pannakse maha punktid A ja B, mille vahele peab kujundama tee. Arvesse tuleb võtta kaitsealasid, asulaid, linnu – neist tuleb tee võimalikult säästlikult mööda painutada,” lisab ta.
Kui esimene plaan on tehtud, punktide vahel trass välja valitud, on aeg uurijatel kohale minna ja looduses tulevane trassikoridor üles mõõdistada: „Kõigepealt lähevad geodeedid. Kui vanasti käis neid korraga terve grupp, siis tänapäeval on levinud praktika, et ala lennatakse läbi drooniga ja tehakse maastikumudelid,” kirjeldab Anti Palmi.
„Siis on geoloogide kord, kes uurivad maapinda ja puurivad teatud vahemaadega augud, et teha selgeks, mis jääb planeeritava tee alla. Kaardistada tuleb ka keskkonnaga seotu: mis loomi ja mis taimi planeeritav trass mõjutab. Kogu eeluuringute virvarri tulemusena peavad teedeinsenerid ja projekteerijad trassi kujundama, panema paika täpselt selle kitsa riba, kuhu teed ehitada võib.”
Läbiuuritav ala on oluliselt laiem kui rajatav tee, sest selle mõjuala ei piirdu üksnes sõiduradadega. Kui täpne teejoon paika pandud, järgnevad arvutused, millise konstruktsiooniga tee sellesse kohta ehitada tuleb, millised on tee-ehituse mahud. Kõikide andmete põhjal tehakse joonised.
„Projekt antakse üle tellijale, kes otsib hankega pädeva ehitaja. Ehitajad, kes soovivad projekti realiseerida – olgu nad siis Eestist või mujalt –, analüüsivad omakorda projekti põhjalikult läbi ja kujundavad oma hinna. Välja valitud tee-ehitaja, kes projekti ellu viima hakkab, märgib looduses tööd maha, otsustab, mida, kuidas ja mis järjekorras teha ning hakkabki ehitama,” jutustab teehoiu osakonna juhataja edasisest.
Ehituse käigus kooritakse muld, veetakse sobivad täitematerjalid, tehakse kümneid eri töid, kuniks viimane asfaldikiht ja teemärgistus peale saab ning liiklejad teele sõitma lubatakse.
„Tee läheb n-ö liiklejate kätte, tulevad ka teehooldajad, kes lükkavad lund ja teevad muid hooldustöid, vajadusel paikavad mõne augu. Meie jaoks hakkab sellest hetkest tee eluring uuesti pihta: me jälgime ja analüüsime tee seisukorda, paneme paika, millal teha teetöid, kuni uuendamiseni välja.”
Anti Palmi lisab, et erinevalt hoonetest ei sure tee kunagi: isegi kui rajatakse uus maantee, jätkub vana tee elukaar muutunud funktsiooniga. „Olukordi, kus vana tee täielikult hüljatakse, on väga harva. Mõne õgvenduse käigus võib see küll nihkuda, aga päriselt ära ei kao. Tee vanaduspõli on rahulik, seda kasutab kohalik kogukond, turistide jaoks on vanad maanteed tore vaheldus. Kui vana tee laguneb, remondime selle jälle ära ja elu läheb edasi.”
2020. aastal arendatakse teedevõrku rohkem kui 200 miljoni euro eest
Maanteeametil on tänavu järjekordne rekordaasta: teedevõrgu arendamiseks investeeritakse Eesti riigi eelarvevahendeid 190 miljonit eurot, lisaks 25 miljoni euro ulatuses välisvahendeid. Investeeringute üks eesmärke on toetada majanduse kiiremat taastumist kriisi lõppedes.
Sel aastal tehakse ehitus- ja remonditöid 1921 kilomeetril riigiteedest ja uusi teid ehitatakse juurde 48 kilomeetri jagu. Suurim töömaht, 171 km, läheb kruusateede katete ehitusele. Võrreldes 2019. aastaga pannakse katte alla ligi 100 km rohkem kruusateid.
Projekt valmib Delfi, Accelerista ja Maanteeameti koostöös.
